Honda Africa Twin : boite DCT ou mécanique ?

Cela fait un peu plus de 6 mois (7 pour être précis) que je roule tous les jours en Honda Africa Twin DCT.
Cela fait également 8000 km que je me demande si j’ai fait une bêtise en prenant cette option … et au moment où j’écris ces lignes je n’ai toujours pas la réponse.
Alors si vous arrivez ici pour vous faire une opinion tranchée, j’ai peur de vous décevoir.

Attention, je ne vais pas m’étendre sur les caractéristiques de la boite DCT (modes etc …) d’autres sites l’ont fait bien mieux que je ne saurais le faire.
Je vais simplement vous dire ce que j’ai constaté et que je n’ai pas réussi à trouver dans d’autres essais. 

Un boite DCT, c’est quoi ?

Il s’agit d’une boite de vitesse normale ou presque, mais avec deux embrayages.
Un premier embrayage est relié aux vitesses 1, 3 et 5 et le second relié aux vitesses 2, 4 et 6.
Un système robotisé se charge de passer les vitesses et de faire la bascule entre les deux embrayages.
Cela permet donc au conducteur de ne plus avoir à gérer l’embrayage et il peut soit laisser la moto gérer le passage des vitesses automatiquement, soit les gérer lui-même avec des commandes au guidon ou un sélecteur de vitesses vendu en option.

Il est également possible de sélectionner plusieurs modes en automatique, du mode D où le moto passe les vitesses le plus tôt possible, au mode « S3 » où la moto reste le plus possible dans les tours.
Cependant même en mode automatique, le conducteur peut forcer la moto à monter ou descendre une vitesse … dans la limite de ce que la mécanique est capable de faire sans casse.
Si vous essayez de passer en seconde à 130 km/h la moto n’en fera rien.

Les avantages d’une boite DCT

Si comme moi vous adorez prendre les toutes petites routes qui tournent tout le temps, alors vous avez surement déjà pesté contre le concept de boite de vitesse.
Alors oui, passer les vitesses ça peut être sympa, mais quand pendant 8 heures vous passez votre temps la main sur l’embrayage à monter et descendre les rapports, ça peut très vite lasser et vous finissez par avoir le mollet gauche endolori. 

Mais une boite automatique ça peut être également très sympa dans d’autres circonstances comme la ville et ses feux rouges, la conduite sportive afin d’éviter d’avoir le nez sur le compte-tour (pas de risque de zone rouge) ou la conduite pépère le nez au vent.

Passer les vitesses au guidon peut aussi être un plus, notamment en off-road quand on roule debout.

Enfin j’avoue également que les jours de grande fatigue, ne pas avoir à se concentrer sur la gestion embrayage/boite/régime moteur permet d’être plus concentré sur la route et ses dangers.

Et ses inconvénients

Malgré ce tableau un peu idyllique de la boite de vitesses DCT, tout n’est pas parfait.
Certaines choses sont améliorables et d’autres seront plus difficiles à changer.

Pour commencer, une boite de vitesses DCT reste une boite de vitesses classique, elle est juste robotisée.
Ce n’est pas une boite de vitesse avec un train épycicloïdale comme les voitures (trop lourd), ça reste une boite classique à crabots, qui claque aux changements de vitesse et qui peut faire des a-coups.
Et mine de rien ça peut être assez perturbant.
Sur une boite de vitesse mécanique nous sommes habitués aux claquements et secousses, mais comme nous contrôlons le moment où ça arrive on n’est pas surpris.
Là non, on roule tranquillement et d’un coup ça claque, voir ça nous secoue, non pas en arrière, comme lors de la prise de l’embrayage (rupture de couple) mais vers l’avant, sans que l’on puisse réellement savoir quand cela va arriver car le passage des vitesses se fait en fonction de la façon dont on accélère.
Et surtout des fois ça claque et ça secoue … et d’autres fois non.
J’avoue que cela m’a perturbé pendant un moment et c’est la raison pour laquelle j’ai fait installer l’option sélecteur au pied : je passais les vitesses en manuel dans 90% du temps pour pouvoir contrôler ces bruits et a-coups.

Je ne parle pas du passage de 2nd à 3ème et surtout de 1ème à 2nd dont le claquement, digne des Yamaha de la grande époque, nous fait regarder sous la moto afin d’être sûr que rien n’a tapé…
J’avoue également qu’avec le temps on arrive à savoir quand les vitesses vont passer et on le délègue de plus en plus à la moto.
Aujourd’hui je n’utilise plus le mode manuel qu’en off-road.

Un autre soucis vient de l’absence de gestion de l’embrayage.
Un embrayage c’est pénible, ça fait mal à la main (surtout en ville) mais ça permet d’être beaucoup plus fin.
Là c’est la moto qui gère et elle le fait parfois avec la finesse d’un bazooka.
C’est très bien pour faire un démarrage canon au feu rouge, mais c’est beaucoup plus compliqué pour les manoeuvres car toute la finesse se fait avec l’accélérateur.
Notons qu’il est possible, lors des manoeuvres à basse vitesse, de limiter la «brutalité» de l’embrayage avec le frein à main de la moto, qui est justement au même emplacement qu’un levier d’embrayage.
Mais je ne suis pas certain que l’embrayage apprécie sur le long terme.

Ca peut également être pénible lors des rétrogradages.
Alors qu’avec un embrayage classique on peut doser le frein moteur, là il n’en n’ai pas question.
Heureusement la moto sait gérer le rétrogradage en fonction du régime moteur et n’hésite pas à mettre un petit coup de gaz si le régime est important, pour lisser le frein moteur.
Ce petit coup de gaz est à la fois le meilleur et le pire de la boite DCT.
Le meilleur car si vous rétrogradez sous les 2500 tr/min il sera absent, et présent en rétrogradant au dessus de 3000 tr/min.
C’est particulièrement jouissif d’arriver pleine balle avant un virage et pouvoir descendre deux rapports avec ces coups de gaz automatiques, pour repartir à 4000 tr/min.
Mais si vous avez le malheur de rétrograder entre 2500 et 3000 tr/min, la moto va mettre son petit coup de gaz alors qu’elle n’en n’avait pas besoin, vous balançant d’avant en arrière au passage. Très désagréable.
Ça pourrait être facilement corrigé par Honda, encore faut-il que la marque prenne la peine de le faire.
Je précise que ceci est tout aussi valable en mode automatique qu’en manuel.
On se retrouve donc à rouler de deux façons : tout tranquille en freinant à peine et en laissant le moto rétrograder sous les 2500 tr/min, ou au contraire en mode goret avec des freinages assez prononcés et donc des rétrogradages au dessus de 3000 tr/min.
Attention, cela est valable en mode Sport 2, le seul mode automatique que j’utilise. Les autres n’ayant que peu d’intérêt.

L’absence de gestion de l’embrayage peut aussi être préjudiciable en off-road.
Descendre une forte cote pleine de cailloux et de graviers est toujours une épreuve quand on utilise un moto de 250 kg, encore alourdie par les bagages et les protections.
La technique la plus courante dans ce genre de situation consiste à couper le moteur, passer la première et descendre embrayé.
Cela a notamment pour avantage de bloquer la roue arrière en cas de chute.
Mais là sans embrayage ce n’est pas possible, nous n’aurez donc pas le droit de chuter.
Par contre l’absence d’embrayage peut être un plus dans certaines circonstances comme le sable, où démarrer pleine balle pour sortir la roue sera beaucoup plus simple.

Conclusion

Je ne suis pas du tout anti-boite automatique, bien au contraire et les quelques inconvénients liés à l’absence de levier d’embrayage peuvent être largement compensés par le plaisir de ne plus avoir constamment son attention sur l’embrayage, la vitesse engagée et le régime moteur.
On accélère, on freine et c’est tout, l’attention peut se focaliser ailleurs.
Encore faut-il que cela soit transparent et là dessus Honda a encore beaucoup de progrès à faire.

Messieurs les ingénieurs, faite une boite DCT qui ne claque plus, sans a-coups, que ce soit à la montée des vitesses et lors des rétrogradages, avec une gestion électronique de l’embrayage à la main pour les manoeuvres et votre moto sera parfaite.
Et si en plus il devient possible de mettre à jour la mienne (2021), ce ne sera que du bonheur.